internasjonale regelverket som setter rammene
for hva Norge kan gjøre rettslig for å beskytte
sin kyst mot oljeutslipp. Og kommet frem til
at det finnes folkerettslig grunnlag for Norge å
gjøre mer enn vi gjør nå, sier Karlsen.
I dag kan Norge begrense ferdsel i egne
farvann, som er innenfor 12 nautiske mil fra
grunnlinja på kysten mot havet. I statens øko-
nomiske sone, som strekker seg 200 nautiske
mil fra grunnlinja, kan Norge anmode skipene
til å følge etablerte trafikkled. Men dette er fri-
villig for skipene å ta hensyn til.
– De aller fleste følger anmodningene, men
det er ofte mye kortere vei å seile nærmere
kysten. Om et skip skulle ignorere de norske
anmodninger om å følge trafikkleder som er på
trygg avstand fra kysten, kan man egentlig ikke
gjøre så mye med det.
Miljø foran næringsinteresser
Mye av den russiske oljen skal fraktes på super-
tankere langs den norske kysten. En supertanker
kan frakte så mye som 400 000 tonn med olje.
Prognoser som regjeringen har fått utarbeidet
anslår at det i 2015 vil gå seks 300 000-tonnere
per uke til USA fra Nordvest-Russland. Det
er lett å forestille seg naturkatastrofen som
kan oppstå hvis en av disse skipene forårsa-
ker oljesøl.
– Disse supertankerne seiler langs hele
Nord-Norge for å svinge av vestover ved
Røst, forteller Karlsen.
I tillegg er det annen skipstrafikk som
frakter med seg store mengder reserveolje
som drivstoff. Så mye som 80 prosent av all
oljesøl kommer fra driftsutslipp fra lasteski-
pene, ikke fra store forlis.
– Skip som seiler i vårt sjøterritorium
utøver såkalt uskyldig gjennomfart som vi
er folkerettslig forpliktet til ikke å hindre.
Men i sterkt trafikkerte områder mener jeg
at de internasjonale konvensjonene åpner for
større restriksjoner enn de Norge har ved-
tatt per i dag. For eksempel utenfor Lofoten,
Vesterålen og Senja, der lasteskip seiler sikk
sakk mellom små fiskefartøy, kunne man
innført visse restriksjoner for gjennomfarten.
Regelverket åpner også for at man kan ha
påbudt lostjeneste på utfordrende og særlig
sårbare plasser, mener Karlsen. Dette brukes
i dag kun i norske fjorder og ikke på skip i
transitt.
– Den politiske utfordringa her er at vi
som skipsnasjon ikke kan ha for store restrik-
sjoner heller. Men som kystnasjon burde vi
tørre å si at miljøhensyn er viktige og må
gå foran næringsinteressene. Vi må tørre å
presse i de internasjonale fora der vi allerede
er sterkt til stede.
Norge har en lang, vakker og næringsrik
kyststripe. Havet er både vårt matfat i dag og
inneholder store marine ressurser for frem-
tiden. Men i tillegg har miljøet en egenverdi,
mener Karlsen.
«Å leve i et rent miljø, hvor strandkanten
ikke er tilgriset av oljesøl, og hvor sjøfuglene er i
stand til å leve og hekke i sitt naturlige miljø, har
en verdi utover det som kan måles i penger»,
skriver hun i sin avhandling.
Unødvendig å krisemaksimere
Det er unødvendig å krisemaksimere, og Norge
gjør mye rett i denne sammenhengen forteller
Karlsen. Det forebyggende arbeidet funker, og
tall fra de senere årene viser at ulykkesstatistik-
ken i skipstrafikken har gått ned. Det er både
i kyststatenes og skipsfartens interesser å ha
færrest ulykker.
Den reelle mengden av driftsutslipp utenfor
norske kysten er ikke kjent. Det er vanskelig å
beregne, siden normalutslipp fra skipstrafik-
ken ikke overvåkes. Manglende overvåkning
får betydning også for beregningen av ulovlige
utslipp. Ved å styrke overvåkninga kan man
gjøre noe før katastrofen er et faktum.
– Det er lov å overvåke skipstrafikken i
norsk økonomisk sone, men ikke å gripe inn.
Men ser man at et utslipp skjer trer et annet
regelverk i kraft og Norge kan gripe inn på en
mer omfattende måte. Vi må være føre var. Jo
flere sikkerhetstiltak vi har, desto mindre risiko
er det for forurensning av våre farvann.
Vil du vite mer?
Elise Karlsen,
Hvordan forhindre oljeforurensning fra
utenlandsk skipstrafikk i transitt.
2013.
33
labyrint
•
kunnskapsmagasinet
fra
u
i
t
norges
arktiske
universitet
Illustrasjon:
